东航梧州坠落航班的两个黑匣子已经找到一个，确认是驾驶舱语音记录器（CVR），第一时间送到北京去译码。但是黑匣子外观破损严重，民航局表示不排除存储单元损坏的可能性。我国哪个单位能破解黑匣子里的秘密？损坏的黑匣子里面的数据还能提取出来吗？

东航失事航班里找到的第一个黑匣子

波音737-800NG客机的黑匣子总共有两个：一个是飞行数据记录仪，在客舱后方厨房的顶上；另一个是驾驶舱语音记录器，在后货舱靠机尾附近。单个黑匣子重约 4.5 公斤。

飞行数据记录仪（左）、驾驶舱语音记录器（右）

上世纪90年代，黑匣子出现了集成电路存贮器，类似于电脑中的内存条，可记录25小时的FDR飞行数据，它通常可记录几百甚至上千个参数，包括飞机的高度、速度、加速度、俯仰、倾斜、航向、飞机发动机及主要部件的性能参数，还有温度、气压、风速等机舱内外的环境参数，记录精度和可靠性大大提高，同时还克服了磁带式记录器只能顺序读出数据的缺点，能够方便地提取最近4小时内任意时间点的飞行数据。

黑匣子装有水下定位信标（银白色圆柱部分），内置电池供电，接触到水就发射脉冲信号，可以坚持30天，每秒发射一次“ping”信号。

飞行数据记录仪

驾驶舱语音记录器

飞机一旦失事，调查员通过现场勘察、证人访谈、记录器译码等手段判断机组是否存在不安全行为，分析机组的技术技能和非技术技能，从生理、心理层面来剖析人员状态，而民众往往把事故原因的突破点寄托在黑匣子上。

由于我国民航在役的绝大部分机型都是国外生产的，飞行记录器也都是国外产品，因此对于设备和译码分析技术的深度了解和及时更新都有困难。谁有资格、有能力来解读黑匣子中的信息呢？

在国际上，权威的空难调查机构有4个：英国航空事故调查局（AAIB）、法国航空事故调查局（BEA）、美国国家运输安全委员会、德国联航空事故调查局。英国航空事故调查局（AAIB）成立于1915年，内设飞行记录仪（黑匣子）调查组，调查员个个都有超人的才干：所有的航务调查员都必须持有航班飞行证书，精通各主要民航机型的驾驶技术，每个月以机长身份飞两到三天的定期航班。法国民航事故调查局（BEA）在民用航空事故调查和破损记录器修复方面拥有丰富的经验，在BEA工程部，飞行数据记录器/驾驶舱语音记录器译码设备与安技中心实验室现拥有的译码硬件设备基本一致，并自主开发了相关事故调查软件，在水下记录器搜寻方面，具有相当的能力和经验。

我国负责空难调查的主要机构是中国民航科学技术研究院（简称航科院），也叫中国民航局航空安全技术中心，它的前身是成立于1986年10月的北京航空科学技术研究所，该中心完成了2010年8.24伊春空难事故的后续调查、原因分析及报告编写工作。目前，该中心在航空事故调查、飞行品质监控、飞行图形仿真、记录器译码、失效分析、基于性能导航（PBN）等方面的技术能力已跨入国际先进行列。

但是不论是英国、法国、美国和德国的空难调查机构，还是我国的调查机构，涉及到的专家都比较神秘，他们的身份往往不会公之于众。专家在对黑匣子进行译码时还可能涉及到军事方面的一些能力，比较敏感。

中国民航科学技术研究院

航科院负责的航空事故调查案例

黑匣子中的数据是怎么提取的？

黑匣子中存储的数据的提取使用先后经过译码、分析两个主要阶段。

飞机飞行中若干个参数产生海量的实时数据，它们以二进制方式排列存储在数据记录器内。所谓的译码，就是把这些数据下载、转换成有单位的、直观的工程数据值的过程。

埃塞俄比亚航空737MAX空难中黑匣子读取出的数据

它包括两部分：一是飞行数据下载，利用下载设备将记录器的信息拷贝到通用设备上。二是工程值转换，利用飞机制造商提供的飞行数据译码资料编制译码数据库，通过公式计算等手段将飞行记录器记录的原码转换为可人工判读的工程数据的过程。

由于在民用航空事故中记录器可能会经历火烧、水浸、撞击等，都会受到不同程度的损坏，因而如何处理破损记录器，并从中将数据信息顺利读取出来，获取事故信息，一直以来就是国际民航界的目标，成为整个民航业需要面对的一个重要课题。

比如法国民航事故调查局（BEA）在民用航空事故调查和破损记录器修复方面拥有丰富的经验。他们在这一方面做了很多工作，其破损记录器实验台建设于上世纪90年代，至今已成功处理过多个受损记录器。

2018年9月14 日，BEA空难调查机构在用于收听从黑匣子中恢复的磁带的机器附近

我国早在2006年，就与法方就签署了《关于航空器事故和事故征候调查合作意向声明》，中国民航科学技术研究院也曾邀请BEA专家来我国交流破损记录器处理方面的经验和心得。如今该航科院在航空事故调查、记录器译码等方面的技术能力已跨入国际先进行列。

假如记录器破损了怎么办？可以利用破损记录器实验台进行修复和信息提取，实验台主要是对受损、不能直接读取数据的记录器进行解剖，从保护层中取出记录介质，在黑匣子里面，电路板上珍贵的指甲大小的芯片就是记录介质，再将记录介质安装到一个完好记录器中，从而顺利读取数据。

如何处理记录器？

技术人员剥离黑匣子外面的保护材料，并仔细清洁连接，以确保它们不会意外擦除数据，而且必须下载并复制音频或数据文件。这些二进制形式的数据本身一开始没有任何意义，只有在解码后变成图形才有用。

调查人员有时会使用一种叫做“光谱分析”的检查声音的方法，让科学家能够辨别出几乎听不见的警报或爆炸的第一次短暂的爆裂声。在法国BEA，有一个像录音室一样的听音室，带有与显示同步数据的屏幕相连的音频混合和播放设备。四个通道将声音和环境噪音分开。大多数录音带只有主要调查员和少数人听到，然后密封。

破损黑匣子的译码时间可能很长

国际航空事故调查专家组梳理了1990~2016年间，全球最大起飞重量在5700公斤以上的民航飞机亡人事故1157起，在这些起事故中，有94%的事故调查进行了4年（含）以上才公布了最终调查报告。调查报告迟迟未能公布，也是国家事故调查能力不足的直接体现。有7%的国家反馈缺乏调查资源。例如，因为没有相应的记录器译码能力，调查中不能及时获得事故的关键数据，从而延误了调查工作的开展。

当空难发生后，公众和媒体恨不得马上知道黑匣子藏着的秘密，但是对于黑匣子尤其是破损的黑匣子中数据的提取，往往更加困难。即便如此，根据黑匣子的损坏情况和事故类型，一些事故调查人员承认可以在几天甚至几小时内得到一些关于空难的基本情况，话是这没说，但是这些情况极有可能不能完整准确地反映事故的真实面貌，所以调查人员更喜欢有条不紊地工作，而时间可能是一年或更长时间才能完成。比如，法国BEA对2010 年埃塞俄比亚航空公司的坠机事件中的记录器进行了分析，而整个事故调查则好用了2年时间。